ATSUSHI Ikeda sangat menyayangi keretanya sehingga dia mengasaskan kelab pemilik Tesla di Jepun, tetapi minatnya terhadap kenderaan elektrik (EV – electric vehicle) menjadikan dia ‘terasing’ di Jepun.
Pembuat EV dari China dan Amerika Syarikat berlumba-lumba untuk meletakkan lebih banyak EV di jalan raya, tetapi di Jepun, kenderaan berkuasa hibrid lebih lagi popular.
Tahun lepas, hanya 59,000 EV baharu telah dijual di Jepun, satu rekod dan peningkatan tahunan tiga kali ganda, tetapi masih kurang daripada dua peratus daripada jualan semua kereta di negara itu.
Ini adalah situasi yang mungkin kelihatan berlawanan dengan trend global, memandangkan industri automatif Jepun – yang menggunakan lapan peratus tenaga kerja negara itu, dan menyumbang satu perempat daripada semua eksportnya – merupakan perintis kepada kereta berkuasa hibrid dan juga elektrik.
Tetapi pakar mengatakan populariti hibrid sebenarnya telah menghalang penggunaan EV, dengan pembuat kereta Jepun tidak tergesa-gesa untuk meninggalkan pengeluaran hybrid.
Keraguan itu bukan rahsia, dan bekas ketua Toyota, pengeluar kereta paling laris di dunia, kerap mempersoalkan tumpuan yang semakin meningkat pada kenderaan elektrik.
“Saya rasa Toyota tidak mahu trend itu condong ke arah hibrid plug-in dan EV kerana tumpuan mereka adalah kepada hibrid dan juga pelaburan penting mereka,” kata Kenichiro Wada, presiden Institut Penyelidikan Elektrifikasi Jepun, yang membantu membangunkan EV lebih awal di Mitsubishi Motors pada tahun 2000-an.
Dia membandingkan syarikat itu dengan ahli gusti sumo yang berpangkat tinggi, tidak sabar-sabar untuk “mengekalkan status quo selama mungkin”.
Apabila Ikeda pergi mencari kereta yang “berpatutan, selamat, tanpa bahan pencemar”, dia segera beralih kepada Tesla.
“Saya suka kereta berprestasi tinggi,” katanya sambil menyifatkan beberapa pilihan Jepun di pasaran apabila dia membeli pada 2016 sebagai kecil dan tidak menarik.
Kini terdapat insentif kerajaan untuk orang ramai menggunakan kenderaan elektrik, tetapi Ikeda berkata “infrastruktur pengecasan terlalu lemah di Jepun”, dan menyalahkan “peraturan yang berat”.
SASARAN SIFAR-PEMBEBASAN KARBON
Keadaan di Jepun semakin tidak konsisten dengan keutamaan di tempat lain.
EV membentuk 20 peratus daripada kereta baharu yang dijual di China tahun lepas, sekitar 15 peratus di Eropah barat dan 5.3 peratus di Amerika Syarikat, menurut kajian PwC.
Ironinya, EV mempunyai sejarah yang panjang di Jepun, dengan Mitsubishi Motors memperkenalkan i-MiEVnya pada 2009, dan Nissan model Leafnya setahun kemudian.
Pada masa itu, model itu mahal kerana bateri mereka dan dianggap tidak praktikal memandangkan kekurangan rangkaian pengecasan di seluruh negara.
Hibrid kelihatan seperti pertaruhan yang lebih baik, dan telah terbukti popular, membentuk lebih daripada 40 peratus jualan di Jepun tahun lepas.
Usaha kerajaan dan industri juga telah diketepikan oleh dorongan untuk membangunkan kenderaan berkuasa hidrogen – sektor yang telah berkembang jauh lebih perlahan daripada elektrik.
Kesatuan Eropah, Britain dan beberapa negeri AS mahu semua kereta baharu yang dijual menjadi sifar pelepasan menjelang 2035.
Matlamat Jepun, bagaimanapun, termasuk hibrid dan kenderaan sel bahan api berkuasa hidrogen menjelang tahun yang sama.
Walaupun terdapat halangan, terdapat beberapa tanda perubahan, didorong sebahagiannya oleh sasaran EV yang lebih mendesak di pasaran luar negara.
Jika mereka tidak dapat “bertindak balas dengan cepat” kepada tuntutan baharu ini, “sesetengah pembuat kereta Jepun boleh hilang”, kata penganalisis kereta Koji Endo, dari SBI Securities.
‘PERLU MENJADI EV DULU’
Firma Jepun telah mula melancarkan sasaran EV yang lebih bercita-cita tinggi, walaupun pembuat kereta asing cuba untuk bertapak untuk EV mereka di negara itu.
Tahun lepas, Nissan melancarkan model “Sakura” – kereta elektrik sepenuhnya dalam kategori “kei” bersaiz mini yang popular di Jepun. Ia menyumbang satu pertiga daripada jualan EV negara.
“Julat perjalanan harian pemandu Jepun adalah lebih pendek” berbanding pengguna Eropah atau AS, kata Nobuhide Yanagi, ketua pengurus pemasaran Nissan untuk EV di Jepun.
Jadi kereta kecil lebih “berpotensi memenangi lebih banyak bahagian dalam pasaran EV, bukan sahaja untuk Nissan”.
Kerajaan Jepun merancang untuk menambah bilangan stesen pengecasan daripada 30,000 kepada 150,000 menjelang 2030.
Pelukannya tetap layak walaupun, dengan seorang pegawai dari kementerian perdagangan Jepun memberi amaran kepada EV bahawa ianya “mahal, dan sumber menghasilkan kenderaan itu adalah terhad”.
“Teknologi hibrid adalah berpatutan dan menawarkan penjimatan (pelepasan) yang ketara,” kata Kuniharu Tanabe, pengarah di bahagian industri auto kementerian.
Beliau menyifatkan strategi EV Eropah sebagai “melampau”, dan menyatakan ia merupakan perubahan drastik saat akhir untuk kenderaan bahan api sintetik.
Kekhuatiran Jepun bukanlah tidak wajar sepenuhnya, terutamanya memandangkan potensi kekurangan bahan mentah seperti litium, kata Christopher Richter, seorang penganalisis kereta di CLSA.
Begitu pun, perubahan iklim adalah nyata dan sedang berlaku, kesannya akan menjadi lebih teruk di masa hadapan, jadi permintaan untuk mempunyai sifar pelepasan tetap ada.
